Rapports entre piétons et automobilistes: l'aménagement influence le comportement

  • Forum
  • Le 13 juin 2017

  • Marilou Garon
C’est aux intersections qu’ont lieu la majorité des accidents entre automobilistes et piétons.

C’est aux intersections qu’ont lieu la majorité des accidents entre automobilistes et piétons.

Crédit : Thinkstock

En 5 secondes

Une étude à laquelle a participé le professeur d’urbanisme Sébastien Lord met en lumière les facteurs qui influencent les interactions entre piétons et automobilistes aux passages piétonniers.

La mort d’un piéton, happé par un autobus scolaire à Montréal le 29 mai dernier, remet malheureusement à l’avant-plan la question de la sécurité aux intersections et aux passages piétonniers.

Le professeur d’urbanisme de l’Université de Montréal Sébastien Lord en sait quelque chose. En collaboration avec des chercheurs de l’Institut national de la recherche scientifique, de l’École des sciences de la gestion de l’UQAM et du professeur Jacques Bergeron, du Département de psychologie de l’UdeM, il vient de publier une étude consacrée aux rapports entre piétons et automobilistes dans la revue Accident Analysis and Prevention.

Les chercheurs ont d’abord procédé, dans le cadre de deux projets de recherche, à une observation directe des comportements de 4687 piétons à 278 intersections réparties dans cinq villes du Québec: Montréal, Laval, Longueuil, Québec et Gatineau. Pourquoi aux intersections? Parce que c’est là qu’ont lieu la majorité des accidents entre automobilistes et piétons.

Les observateurs devaient d’abord relever les caractéristiques de l’intersection, le comportement des piétons avant et durant leur traversée de l’intersection, ainsi que le comportement de l’automobiliste durant le passage du piéton. Dans un deuxième temps, un peu plus de 200 des piétons observés ont été interrogés pour recueillir leurs perceptions de leurs propres comportements. «On a voulu rapporter non seulement ce que la personne fait, mais aussi ce que la personne perçoit de ses gestes», mentionne le chercheur.

Si plusieurs études ont déjà été menées sur les interactions et les conflits entre automobilistes, celles qui se penchent sur les rapports entre automobilistes et piétons sont plus rares. De plus, presque aucune de ces études n’a analysé le rôle que jouent les caractéristiques physiques du passage piétonnier sur les comportements tels la vitesse de déplacement, le fait de regarder à droite ou à gauche avant d’avancer ou le fait de céder le passage.

Personnes âgées plus à risque

Sébastien Lord, professeur d'urbanisme à la Faculté de l'aménagement.

Les chercheurs ont d’abord constaté que des interactions ont eu lieu dans 18 % des cas observés. Le professeur Lord précise ici le sens large qu’il donne au terme «interaction»: «L’interaction n’est pas seulement un moment qui présente un risque pour le piéton. Elle commence sur le trottoir, alors que le piéton regarde la circulation et qu’il cherche le meilleur moment pour traverser. Le regard du piéton qui croise celui de l’automobiliste, un signe ou un sourire entre les deux, tout cela constitue des interactions.» Si ce chiffre semble élevé, il est rassurant de savoir que peu de ces interactions ont conduit à des conflits ou encore à des situations dangereuses. Cela étant dit, avec la valorisation des moyens de transport actif, il est probable que le nombre de piétons en milieu urbain ou suburbain augmente… tout comme le nombre d’interactions avec les automobilistes.

Bien que le sexe ne semble pas être un facteur déterminant dans les interactions, l’âge en revanche y est pour quelque chose: c’est dans la tranche d’âge de 65-79 ans que les observateurs ont noté le plus grand nombre d’interactions. «Nous avons été surpris de voir que le comportement et la prise de risque réel des personnes âgées sont davantage influencés par l’aménagement spatial de l’intersection», explique le chercheur.

Conformément aux résultats d’autres recherches, il ressort de l’étude que la rue à sens unique, un passage piéton texturé et une saillie de trottoir diminuent la probabilité des interactions conflictuelles. Par contre, la présence d’une grande artère et celle de voitures stationnées près du passage piétonnier sont liées à plus de frictions entre les piétons et les automobilistes. «Tout ce qui est visible doit être très soigné, c’est peut-être l’aspect le plus important, tout comme la gestion du temps alloué à la traversée des passages pour piétons. Il faut clairement indiquer comment se comporter.»

Repenser la ville sous l’angle des parcours

Selon l’urbaniste de la Faculté de l’aménagement de l’UdeM, le problème réside dans la hiérarchisation du réseau routier, qui sert très bien les automobilistes. «On peut difficilement intervenir concrètement sur le réseau artériel, sur les voies métropolitaines comme l’avenue du Parc ou sur les rues Saint-Denis et Sherbrooke par exemple.» Ces voies reçoivent une large part du transit automobile, qui doit inévitablement percoler dans l’espace urbain.

Mais si ces grandes artères, tout comme celle où s’est produit l’accident du 29 mai, sont notoires pour leur dangerosité, le professeur Lord ne croit pas que la solution soit d’en retirer les passages piétonniers. «Au contraire, c’est là que se trouvent les services et les points d’intérêt. Et l’intersection, après tout, ce n’est qu’un maillon dans la chaîne de parcours du piéton. Il faudrait peut-être recadrer la mobilité piétonne en fonction de parcours stratégiques. On pourrait mettre l’accent sur certains endroits névralgiques du réseau, comme ceux devant une bibliothèque ou le marché Jean-Talon.»

Selon M. Lord, les prochaines étapes de recherche seraient de transposer ces études aux vieilles banlieues ainsi qu’aux nouvelles, dont les configurations diffèrent de celles des métropoles. «Les banlieues ne sont pas l’opposé de la ville, mais les solutions qu’on implante en milieu dense sont différentes de celles qu’on va proposer en banlieue. Ainsi, les quartiers Rosemont et du Plateau-Mont-Royal ont été créés avant la voiture. Les banlieues d’après-guerre, elles, ont été aménagées pour la voiture. Vouloir y faire marcher des gens nécessite des solutions complètement différentes.»

Sans négliger le bien-fondé des campagnes de sensibilisation et du travail d’éducation, le chercheur souligne que ce sur quoi les urbanistes ont une réelle emprise, soit l’aménagement du territoire, y est pour beaucoup dans le comportement des piétons et des automobilistes. Une étude comme celle de Sébastien Lord et de ses collègues permet ainsi de mieux comprendre ces comportements afin de penser l’aménagement en fonction d’un rehaussement de leur sécurité.